今年上半年頻發(fā)的無人機擾航事件，讓監(jiān)管政策進入快車道。除了相關部門規(guī)章的事前約束外，如何保證飛行中的無人機實時處于監(jiān)控之內，仍是各界關注焦點。
澎湃新聞（www.thepaper.cn）了解到，早在2015年，中國民航局印發(fā)的《輕小無人機運行規(guī)定》（試行）就規(guī)定某些類型的無人機應該接入無人機云系統(tǒng)（下稱“無人機云”）。近期國家空管委印發(fā)的針對無人機的專項整治方案，也要求無人機生產企業(yè)通過預留接口等技術手段，保證無人機“可識別、可監(jiān)測、可追查”。
2016年，中國民航局批復了三家無人機云運營公司的許可。而即將出臺的無人機“管理規(guī)定”，更為無人機接入無人機云提供了依據。
此外，一位接近中國民航局的人士稱，考慮到無人機云數(shù)據的安全性，運營公司走純商業(yè)化的道路“可能性不大”，以政府補貼的形式運行的可能性較大。
無人機云運營商門檻較高
無人機云系統(tǒng)，是指輕小型民用無人機運行動態(tài)數(shù)據庫系統(tǒng)，用于向無人機用戶提供航行服務、氣象服務等，對民用無人機運行數(shù)據（包括運營信息、位置、高度和速度等）進行實時監(jiān)測。
接入系統(tǒng)的無人機會即時上傳飛行數(shù)據，無人機云對侵入電子圍欄的無人機具有報警功能。接入無人機云的無人機，一般需要加裝硬件模塊和軟件系統(tǒng)。
參與無人機云系統(tǒng)開發(fā)的工程師許諾（化名）告訴澎湃新聞，無人機云的開發(fā)始于2012年，當初并非針對無人機，而是為了管理在低空空域運行的航空器（包括有人機和無人機），2014年底技術攻關基本結束。
一方面，有人機使用無人機云還需要經過復雜的測試；另一方面，民用無人機出現(xiàn)，安全隱患開始暴露，有關部門認為，可以先將這套系統(tǒng)用在對無人機的監(jiān)管上。
隨后，中國民航局召集相關無人機企業(yè)、行業(yè)協(xié)會和科研單位，于2015年底印發(fā)《輕小無人機運行規(guī)定》（試行）。該規(guī)定中，對某些類型的無人機應該接入無人機云進行了較明確規(guī)定。
公開信息顯示，2016年3月，U-Cloud正式獲得中國民用航空局飛行標準司的運行批文，成為首家獲得民航局批準的無人機云，運營主體是中國AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會）。
2016年4月20日，U-Care同樣獲得試運行批文，運營主體是青島云世紀信息科技有限公司。
2016年8月，由成都福來鷹通用航空有限公司運營的飛云系統(tǒng)，也通過中國民航局試運行的批文。
實際上，深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司（下稱“大疆”）也于2014年開始研發(fā)自己的無人機云GEO，曾多次向監(jiān)管部門推薦自己的產品，但截至目前未獲得批準。
許諾分析稱，這或許是因為當初制定《輕小無人機運行規(guī)定》（試行）時，各方就達成共識，無人機生產和研發(fā)企業(yè)，不能作為無人機云系統(tǒng)的提供商， “這主要是出于公平公正的考慮，不能既是運動員又是裁判”。
此外，由于無人機云可能需要與空軍或者民航進行一定程度的數(shù)據交換，可能會使用一些敏感數(shù)據，有關部門對于無人機云的提供商資質把關較為嚴格，有外資背景的公司，不太容易獲得批準。工商登記信息顯示，大疆曾獲得紅杉資本融資。
“比如某個地方有核電站，云系統(tǒng)要提示無人機不能飛，這些數(shù)據不能隨便讓一家企業(yè)掌握。”許諾說。
“商業(yè)化可能性不大”
雖然2015年就規(guī)定某些類型的無人機應該接入無人機云，但這項工作的推進并不順利，原因在于沒有法律法規(guī)進行制度化的保障。
《輕小無人機運行規(guī)定》（試行）根據重量，將民用無人機分為7類。該規(guī)定第十四條要求，“對于重點地區(qū)和機場凈空區(qū)以下使用的Ⅱ類和Ⅴ類的民用無人機，應接入無人機云，或者僅將其地面操控設備位置信息接入無人機云，報告頻率最少每分鐘一次。對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ和Ⅶ類的民用無人機應接入無人機云，在人口稠密區(qū)報告頻率最少每秒一次。在非人口稠密區(qū)報告頻率最少每30秒一次。 ”
今年4月以來，無人機擾航事件頻發(fā)，讓有關部門監(jiān)管舉措的出臺加速。
4月27日，空管委印發(fā)《無人駕駛航空器專項整治方案》，要求“研究制定數(shù)字身份識別規(guī)則、指導制造企業(yè)通過加裝芯片、飛控芯片軟件植入或直接預留接口等技術手段，實現(xiàn)對無人駕駛航空器的可識別、可監(jiān)測、可追查。”
一位接近中國民航局的人士告訴澎湃新聞，因這些規(guī)定和文件屬于部門規(guī)章，缺乏法律效力，在操作層面很難落實，尤其對個人無人機擁有者約束力不夠。
5月中旬，澎湃新聞記者在位于成都郫都區(qū)的飛云系統(tǒng)的監(jiān)控室看到，兩塊大的屏幕上，密密麻麻閃爍著一些標記，上面包括正在飛行的無人機的坐標、軌跡、以及相應位置的氣象等信息。目前，三家無人機云的數(shù)據已實現(xiàn)了共享，即在任何一家無人機云上，都可以看到接入另外兩家無人機云的航空器數(shù)據。
工作人員介紹，一旦無人機超過批復范圍飛行或者進入禁飛區(qū)，用戶手機安裝的飛云軟件和短信，將會收到提醒，并根據需要采取制止措施。目前接入飛云系統(tǒng)的以企業(yè)為主，占90%以上。
其他兩家無人機云的運行方式，也與飛云系統(tǒng)類似。U-Cloud系統(tǒng)一客服人員介紹，加入該系統(tǒng)后，用戶可以在全國范圍內飛行，查看到無人機的飛行軌跡、飛行里程、以及哪些區(qū)域禁止飛行等信息，但目前接入無人機用戶數(shù)“應該不多”。
這位客服人員稱，如果只是接入U-Cloud系統(tǒng)不收費，但加裝硬件模塊需要300多元的費用。
澎湃新聞同時也了解到，飛云系統(tǒng)目前接入為免費，但使用硬件模塊需繳納300多元押金。
前述接近中國民航局的人士稱，考慮到無人機云數(shù)據的安全性，運營公司走純商業(yè)化的道路“可能性不大”，以政府補貼的形式運行的可能性較大。
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